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SNCF. Pourquoi le président monte en première ligne

En s’exprimant à 13 heures sur TF1, le chef de l’État entre dans l’arène. Un impératif pour celui qui veut être le patron de l’Europe et qui doit pour cela donner des gages à ses pairs avec sa réforme du rail.

Attention ! Un discours peut en cacher un autre. Aujourd’hui à 13 heures sur TF1, puis dimanche soir sur BFMTV, RMC et Mediapart, Emmanuel Macron passe à l’offensive pour, dans sa stratégie, donner un coup d’arrêt à la colère sociale qui se cristallise avec la grève des cheminots.

Quelques jours après cette blitzkrieg (guerre éclair) médiatique, Emmanuel Macron s’exprimera mardi 17 avril devant le Parlement européen à Strasbourg pour expliquer son projet européen.

On l’imagine déjà monter à la tribune du même pas que celui adopté lors de son entrée théâtralisée sur le parvis de la Pyramide du Louvre, le soir de son élection, le 7 mai 2017.

Il avait choisi d’avancer sur les notes de l’Ode à la joie, l’hymne européen, emprunté à Beethoven, en lieu et place de la Marseillaise. Un hymne national qui, pour la petite (ou la grande) histoire, fut chanté pour la première fois à Strasbourg. Ce n’était pas encore la Marseillaise mais « le chant pour l’Armée du Rhin ». Chant guerrier qui sied parfaitement au bras de fer qui se joue avec les cheminots français.

Ironie du calendrier, ce même mardi 17 avril, à Paris, dans l’hémicycle du Palais Bourbon, les Députés s’apprêteront à voter en première lecture le « nouveau pacte ferroviaire ». Autrement dit, un texte qui permet d’ouvrir à la concurrence le transport ferré de voyageurs, de transformer la SNCF en société anonyme et de supprimer le statut des cheminots. Après une semaine d’âpres passes d’armes où seuls les Députés de gauche (communistes, insoumis, Nouvelle gauche) ont bataillé à coups d’amendements contre le dépeçage de l’entreprise publique. Nul doute que les députés de la République en marche et une bonne partie de la droite voteront ce texte.

Parmi les arguments du gouver- nement pour imposer ce pacte ferroviaire, il y a l’obligation de se conformer au 4e paquet ferroviaire imposé par la commission européenne. Dans ses directives (les lois européennes), la commission fait de l’ouverture à la concurrence des marchés nationaux l’alpha et l’oméga de son action.

Emmanuel Macron, qui veut être le bon élève de l’Europe et ambitionne d’en prendre le leadership, souhaite donner des gages à ses pairs. Conséquence : il ne veut et ne peut rater cette réforme du rail même s’il ne l’avait pas inscrite clairement dans son programme. Car cette digue, si elle cède, va permettre de mettre en branle d’autres privatisations d’envergure et de réduire un peu plus le champ d’intervention des services publics. D’où la décision du chef de l’État de s’inviter sur le plateau de Jean-Pierre Pernaut, chantre de la France des clochers. Que va-t-il annoncer ? La réplique pourrait être à la mesure de l’enjeu. Ce que l’on peut dire, c’est qu’il se gardera d’exprimer les raisons profondes de sa déclaration de guerre aux cheminots tant les arguments avancés sont faibles. Son but est de permettre aux grands groupes privés, toujours à la recherche de profits, de s’emparer du secteur du transport ferré national et régional de voyageurs, après le transport international et le fret.

Emmanuel Macron joue ici bien plus que son avenir politique mais, plus largement, celui de son camp qui a pour seul horizon l’Europe des marchés. Pas l’Europe des peuples et de l’intérêt général mais celle de la concurrence libre et non faussée. Comme le soulignait clairement la ministre déléguée aux Affaires européennes Nathalie Loiseau, « le mandat d’Emmanuel Macron, c’est le mandat de la réforme de l’Europe ». En décembre 2017, rapporte Les Échos, cette Ministre avait annoncé à Berlin la ré- forme de l’apprentissage, précisant que « cela fera partie de l’Acte II du grand chantier de réforme du monde du travail du gouvernement ». L’acte I était la réforme du code du travail. Celle de la SNCF est du même tonneau.

Françoise Verna (La Marseillaise, le 12 avril 2018)

SNCF. Dette, banque, cheminots : ce que ne dira pas Macron

Une dette liée aux choix de gestion de l’État et qui engraisse les banques : les révélations du cabinet Degest contredisent le rapport Spinetta.

À 13 heures, Emmanuel Macron prend la parole au journal de TF1. Il n’a pas précisé les sujets qu’il allait aborder mais il semble évident qu’il ne pourra que s’exprimer sur la réforme de la SNCF. Si la morgue vis-à-vis des cheminots « privilégiés » et d’une entreprise publique « inefficace » et « coûteuse » semble avoir baissé d’un cran, le Président va probablement dérouler son credo sur la dette, le besoin de modernisation etc.

Il ne dira en revanche pas que c’est l’État qui a demandé à RFF en 2010 de rénover un réseau vieillissant et de développer 4 nouvelles lignes LGV dans la foulée des engagements pris dans le Grenelle de l’Environnement mais… sans lui donner les moyens de le faire. Les subventions ont en effet été en baisse notamment celles de l’agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) privée de ressources suite à la privatisation des autoroutes.

Des faits que démontre un rap- port publié par le cabinet d’expertise Degest. Rapport qui conclut que si « l’équation économique » de la SNCF est effectivement « tendue », c’est « en raison des choix de l’État » et non du coût de la main d’œuvre ou des petites lignes non rentables comme l’affirmait le rapport Spinetta dont découle la réforme présentée par le gouvernement.

Le rail neuf fois moins cher que la voiture

Ce que ne dira pas non plus Emmanuel Macron, c’est que ces « choix de l’État » ont eu pour conséquence d’engraisser les banques. Pourquoi ? Parce que les emprunts auxquels a été contrainte la SNCF sont venus s’ajouter à la dette liée au développement du TGV dans les années 1990 puisque le gouvernement n’a pas voulu la reprendre comme a pu le faire l’Allemagne pour rester dans les clous imposés par les critères de Maastricht. Résultat, la dette est tellement importante qu’elle provoque un « service de la dette » démentiel. « Sur 100 euros empruntés par SNCF Réseau entre 2010 et 2017, 41 ont servi le réseau ferré quand 59 sont allés au système financier », illustre explicitement le rapport Degest.

Peu de chance également d’entendre le président de la République rendre hommage à la productivité des cheminots. Et pourtant, le rapport Degest montre que malgré les 12% d’effectifs en moins entre 2004 et 2014, « la productivité du travail a augmenté de 3,2% par an contre 1,9% pour l’ensemble de l’économie ou 2,6% pour le secteur des transports ». Le document souligne également que cela n’est pas sans conséquence sur la santé en mettant en avant qu’un cheminot travaillant à l’exécution arrive à la retraite avec 4 ans de moins d’espérance de vie que la moyenne nationale.

Le rapport de ces experts révèle le coût du capital et apporte un éclairage nouveau sur le coût du travail mais se penche également sur les coûts externes et ceux « oubliés ». Les coûts externes concernent les coûts des accidents, du bruit, de la pollution de l'air, l’impact sur la biodiversité… Une appréciation « globale » d’un phénomène qui est de plus en plus en vogue et qui a développé des outils de mesure. Et que disent ces outils ? Que « le transport ferré est le moins coûteux des modes, plus de neuf fois moins cher que la voiture particulière », synthétise le rapport. Quant aux coûts « oubliés », ils concernent les spéculations du rapport Spinetta sur les économies liées à la fermeture des petites lignes. Outre des chiffres sujets à caution, les auteurs soulignent que ces projections oublient d’intégrer le montant des rénovations de ces dernières années ainsi jeté à la poubelle ; que cela serait « un frein considérable au développement du fret ferroviaire qui a besoin de ce réseau pour accéder aux plate-formes des chargeurs » et que cela hypothéquerait toutes possibilités de désengorgement des grands axes et réduirait la flexibilité globale du système.

Angélique Schaller (La Marseillaise, le 12 avril 2018)

« Voir le train comme un atout, moins cher à préserver qu’à reconstruire demain »

« Ce rapport est une initiative du cabinet, pas une commande », campe d’emblée Arnaud Eymery, DG associé de Degest, cabinet d’expertise travaillant pour les CHSCT et les CE et notamment ceux de la SNCF depuis 25 ans.

« Nous voulions prendre part au débat, surtout quand nous avons vu le sens que prenait la réflexion avec le rapport Spinetta », précise-t-il. Un débat qui repose sur des données fausses voire malintentionnées. « Entendre l’État demander aux cheminots de régler un problème -la dette- qu’il avait lui-même construit nous a semblé profondément injuste », développe Arnaud Eymery.

Et d’en décrypter les ressorts pour conclure : « Responsable de l’essentiel de cette dette, l’État doit prendre ses responsabilités et en assumer le poids » non sans appeler également à « dégager les financements nécessaires au rééquilibrage modal » mais aussi refaire le réseau fortement dégradé. « Le gouvernement a beau dire qu’il en a fini avec les grands projets, la remise en état suppose des investissements importants pour lesquels les fonds n’ont pas été dégagés à la hauteur nécessaire », poursuit le spécialiste. « Et ce n’est pas un investissement inutile car on a la chance d’avoir un réseau très maillé qui se révélera précieux quand, demain, nous serons confrontés aux logiques de relocalisations des activités » inhérentes à la lutte contre le réchauffement climatique, développe le DG. « Il faut voir le train comme un atout qui coûterait bien moins cher de préserver que de reconstruire demain. » Et de conclure : « Spinetta et Macron ont une logique de comptables, de petits comptables. Alors que l’on aurait besoin d’une vision stratégique. »

Angélique Schaller (La Marseillaise, le 12 avril 2018)

Un coup de Jarnac ?

Obsédé par le contrôle de sa communication et l’économie de sa parole, posture jupitérienne oblige, Emmanuel Macron s’invite pourtant ce jeudi à la table des Français qui se branchent chaque jour sur le 13 heures de TF1 (plus de 6 millions de personnes, 44% de parts de marché).

Dimanche soir, il ciblera un public plus « urbain » en accordant une interview en direct à BFMTV, RMC et Médiapart.

Ce n’est pas pour conter fleurette que le Président de la République sort de sa réserve élyséenne. L’heure est grave : la grève des cheminots qui entraîne avec elle un cortège de protestations et de colère multiformes, oblige Emmanuel Macron à un acte fort et à s’exposer.

De quelle nature sera cet acte forcément très politique ? S’il veut gagner son bras de fer, il devra mettre la barre très haut. Et rien ne dit qu’il soit à la hauteur même si l’enjeu est pour lui énorme. Car il l’est tout autant pour le monde du travail.

Succès des cagnottes de solidarité

Car la grève des cheminots, très bien suivie depuis le 3 avril, n’est pas impopulaire, surtout dans les classes populaires ! En témoigne le succès des cagnottes en ligne lancées en soutien aux grévistes. Celle initiée le 23 mars par des écrivains, artistes et cinéastes dont le Marseillais Robert Guédiguian, affichait mercredi 11 avril, 675 761 euros au compteur. Du jamais vu. Des gens modestes ont versé des sommes de 100 euros. Simplement pour défendre le service public et par solidarité. Deux valeurs qui ne sont pas celles des partisans de la mise en concurrence du rail. Le gâteau est en effet très alléchant. Depuis la crise financière de 2008, les détenteurs du capital n’ont de cesse de trouver de nouveaux marchés pour entretenir leur pelote. Car il est hors de question pour eux d’en rabattre sur leurs profits. Un pays comme la France qui compte 20% de salariés travaillant dans la sphère publique est une anomalie totale. Les cheminots désormais les symbolisent et au-delà du secteur public. La partie est donc loin d’être gagnée pour Emmanuel Macron.

Françoise Verna (La Marseillaise, le 12 avril 2018)

Vite dit !

59% pour la finance. Sur 100 euros empruntés par SNCF Réseau entre 2010 et 2017, 41 seulement sont allés à l’amélioration du réseau, 59 bénéficiant au système financier via les intérêts nets versés. Une véritable rente qui a provoqué un surcoût de 140% pour la SNCF alors que les taux d’intérêt n’ont jamais été aussi bas.

Fainéants ? Pointés comme responsables du déséquilibre financier de la SNCF, les cheminots sont bien mal récompensés des efforts réalisés. Les données de l’Insee, de RFF et de la SNCF sur la productivité (valeur ajoutée/effectifs) montre une progression de 3,2% par an. Bien plus que les 1,9% de moyenne nationale.

Cher, le train ? Sauf à considérer le sujet dans sa globalité. Les coûts engendrés par les accidents, la pollution de l’air etc. Cette manière de faire est désormais à la mode et des études existent. Résultat : le train est le moins coûteux des modes de transport, plus de 9 fois moins cher que la voiture particulière.

Dépensière, la SNCF ? Si l’État avait repris la dette de la SNCF en 2010 -comme l’a fait l’Allemagne- le cabinet Degest a calculé que la dette serait aujourd’hui de 7,2 milliards. Mais attention, si le rapport Spinetta avance l’idée de reprise « partielle », la contrepartie est une nouvelle baisse des coûts : moins 15% d’ici 2026.

La Marseillaise, le 12 avril 2018

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