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Transports. Les mirages des miracles ferrés allemand et anglais

Service, tarif, ponctualité, inances publiques : il est faux de dire que les chemins de fer allemand et britannique fonctionnent mieux après la libéralisation.

« Cette réforme, les Allemands ont à peu près fait la même. Regardez ce qu’il s’est passé avec le recul. Meilleur service, plus de gens qui prennent le train, et plus de petites lignes ». Dans son allocution télévisée, Emmanuel Macron s’est encore une fois référé à l’Allemagne pour justifier le bien-fondé de la libéralisation du rail. Mais ce type d’arguments n’engage que ceux qui les croient comme le montre la derrière note des Economistes atterrés sur le sujet.

Plus de gens qui prennent le train ? 90 milliards de passagers. km (c’est l’unité de mesure) en 2016 en Allemagne selon Eurostats, 87 milliards pour la France selon l’Arafer (Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières) sachant qu’il y a 82 millions d’Allemands et 66 millions de Français… « Les comparaisons sont d’emblée dévoyées par l’attachement culturel que les Allemands ont au train, culture n’ayant rien à voir avec la libéralisation » commente Léo Charles, un des auteurs de la note des Economistes atterrés, « de plus les chiffres ne font pas état de différences flagrantes, la tendance pouvant même être inversée si on prend en compte la population ».

Angleterre : le prix moyen des billets a augmenté de 117% entre 1995 et 2015

Meilleur service ? « Sur les grandes lignes où l’opérateur historique, la Deutsche Bahn (DB), est en quasi-monopole, un train sur quatre est en retard » assure Léo Charles. Pas mieux du côté du Royaume-Uni qui a aussi joué le jeu libéral et est également montré en exemple. « Quand on compare les 20 années de service public de la British Rail aux 19 ans effectués sous égide privés, il apparaît que les trains publics étaient plus ponctuels que les trains privés » est-il écrit dans la note des Economistes atterrés.

Quant aux tarifs, le rapport Rebuilding rail affirme que l’augmentation du prix moyen des billets a été de 117% entre 1995 et 2015 et que l’abonnement des salariés au progressé de 27 % depuis 2010. Des hausses vertigineuses qui ont poussé le TUC -fédération de 71 syndicats britanniques- a creusé la question et en conclure que les salariés Britanniques consacrent 14% de leur revenu au déplacement domicile-travail. Soit sept fois plus que les Français.

Même après la libéralisation, les Länders allemands dépensent deux fois plus que les régions françaises

La note des Economistes atterrés ne se résume pas au service mais interroge aussi tous les arguments mis en avant par le gouvernement pour justifier sa réforme.

Moins cher pour les finances publiques le transport ferré après libéralisation ? Faux. Les Länders allemands ont dépensé 8,2 milliards d’euros en 2017 pour le transport ferroviaire quand leur équivalent français -les Régions- en dépensaient 4,3 milliards. « Loin d’avoir été allégées, les dépenses des Länders ont au contraire augmenté de 30 % par rapport à 1994 » commente l’économiste. Au Royaume-Uni, l’État -et donc les contribuables- a dû récupérer le réseau pour assurer l’entretien non assuré par les privés et ayant provoqué des accidents (Hatfield en 2000 et Potters Bar en 2002) en créant la Network Rail, compagnie publique à but non lucratif, et y consacrer des sommes non négligeables - 3,8 milliards de livres en 2013- 2014. Mais il donne également de conséquentes subventions chaque année aux 25 entreprises qui se partagent le réseau -de 3,4 à 4,4 milliards de livres- certaines ayant même servi à rémunérer les actionnaires comme l’a révélé un article du Guardian en 2005.

De 3,4 à 4,4 milliards de livres de subventions annuelles aux entreprises privées au Royaume Uni

« Le système est basé sur des concessions et chaque année, si les entreprises trouvent que la rentabilité n’est pas au rendez-vous, le gouvernement les subventionne pour les convaincre de rester. Subventions qui comprennent également le financement du transport des personnels à statut, comme l’armée par exemple, ce qui en France est assuré au nom du service public » détaille Léo Charles avant de préciser : « aucun contrôle n’est réalisé quant à l’utilisation de ces subventions ».

Comment s’étonner au final que 60 % des Britanniques demandent une renationalisation complète du rail selon un sondage Yougov de janvier dernier ?

Angélique Schaller (La Marseillaise, le 14 février 2018)

Assemblée. Vote solennel mardi prochain

Mardi aura lieu à l’Assemblée nationale le vote solennel sur le projet de loi de réforme ferroviaire. Le texte a fait l’objet d’intenses débats qui se sont terminés jeudi. Mais malgré l’intense bataille menée par les groupes de gauche, le principe d’une nouvelle organisation de la SNCF en « société nationale à capitaux publics » a été acté, avec 12 mois accordés au gouvernement pour prendre par ordonnances les mesures nécessaires à cette transformation. A noter que la droite a échoué à inscrire dans la loi la sauvegarde des petites lignes. Le volet sur l’ouverture à la concurrence a nourri de nombreuses passes d’arme, majorité et droite le défendant, Députés de gauche en déclinant les dangers. Autre sujet d’importance : le statut du cheminot, la Ministre arguant de garanties fortes pour les cheminots via la priorité au volontariat en cas de transfert ou le maintien du salaire, du régime de retraite et de la garantie d’emplois pour les salariés sous statut, mais restant sourde aux garde-fous que l’opposition voulait introduire en cas de faillite de la nouvelle entreprise ou de refus du salarié comme par exemple le droit à la réintégration. La majorité a enfin acté le calendrier d’ouverture à la concurrence, à partir de 2019 et jusqu’en 2023 pour les Intercités, idem pour les TER, et échéancier décalé pour les transports d’Ile de France. Si la gauche va voter contre un texte qu’elle a tenté, en vain, d’amender tout au long des débats, la droite a dit réserver son vote qui pourrait être d’abstention -« une forme de soutien » selon le patron des députés de droite Christian Jacob- ou contre, la droite ayant à coeur de montrer que le camp libéral, c’est elle, en estimant que le texte n’allait pas assez loin.

La Marseillaise, le 14 février 2018

CFDT. Laurent Berger salue les « ouvertures » de la Ministre

Durant les débats à l’Assemblée, les négociations entre ministère et syndicats de cheminot se sont poursuivies. Laurent Berger a annoncé vendredi que les cheminots CFDT avaient reçu un courrier de la Ministre « qui montrait que sur la question de l’ouverture à la concurrence, il y avait eu quelques avancées avec la prise en compte d’amendements » qu’ils portaient. Et de citer la question du « volontariat » pour travailler pour un autre opérateur et « la portabilité des droits », ainsi qu’« une sorte de droit de retour » en cas d’opérateur « défaillant ». Le Secrétaire adjoint de la CFDT Cheminots (4e syndicat), Rémi Aufrère-Privel, a cependant qualifié cela d’« avancée largement insuffisante ».

La Marseillaise, le 14 février 2018

Repères

100% public. Selon le rapport sur Boston consulting group de 2017 sur les performances des systèmes ferroviaires, la Suisse arrive en tête, avec sa principale compagnie détenue à 100 % par l’État fédéral.

59/41. Le cabinet Degest a démontré que 41 % des emprunts réalisés par SNCF Réseau entre 2010 et 2017 sont allés à l’amélioration du système, 59 % ayant été ponctionnés par la finance au nom de la charge de la dette.

52.569 euros de salaire net par mois. Celui Florence Parly, aujourd’hui Ministre des Armées, quand elle était directrice générale de SNCF Voyageurs. Vous avez dit privilèges des cheminots ?

Privatisation. « Je redis qu’EDF et GDF ne seront pas privatisés » : Nicolas Sarkozy, Ministre des Finances, le 6 avril 2004, à l’Assemblée nationale. Le décret de privatisation de GDF a été publié le 20 décembre 2007.

La Marseillaise, le 14 février 2018

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