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Suivi de l’actualité ferroviaire

ACTUALITÉ NATIONALE

Grandes lignes. SNCF Réseau est en pourparlers avec deux opérateurs ferroviaires qui pourraient arriver sur le marché des grandes lignes non subventionnées, ouvert à la concurrence à fin 2020. L'Italien Trenitalia et l'Allemand FlixBus seraient intéressés. SNCF Réseau, gestionnaires des infrastructures ferrées, a déjà entamé des contacts avec les futurs concurrents de SNCF Mobilités. C’est Jean Ghédira, le directeur général clients et services de SNCF Réseau qui s’en charge. Du point de vue de SNCF Réseau, l'enjeu de l'ouverture à la concurrence consiste à faire rouler davantage de trains sur les rails français qui s'acquitteront des péages à son profit.

De son côté Guillaume Pepy « a juré » qu'il ne savait pas qui étaient ces deux prospects, précisant qu’ « au fond, le fait que Jean Ghédira drague nos ennemis, va quand même à la fin apporter davantage de voyageurs au réseau ferroviaire français, donc le gâteau va grandir après ».

Certains n'ont pas caché leurs ambitions de venir titiller la SNCF sur son marché. Il s’agit de Trenitalia, qui fait déjà rouler des trains classiques sous la marque Thello entre la France et l'Italie et de l'allemand FlixBus qui, outre ses bus, fait aussi rouler des trains grandes lignes classiques sous la marque FlixTrain en Allemagne et s'intéresse au marché français.

SNCF Réseau dit travailler sur une tarification « plus commerciale, plus incitative ». Il s'agit aussi d'avoir rapidement une plus grande visibilité sur le niveau des futurs péages « pour encourager notamment la desserte des villes moyennes par des TGV ». Patrick Jeantet, PDG de SNCF réseau, indique travailler sur une visibilité à 3 ans.

Tout se prépare, au sein même de l’entreprise pour faciliter l’ouverture à la concurrence. D’un côté Réseau qui démarche d’autres EF, de l’autre Mobilités, avec G&C, qui sera bientôt une filiale de Réseau, qui œuvre pour faire de nos gares tout sauf des lieux offrants des services, relevant du domaine ferroviaire, aux usagers, tout en préparant l’arrivée des concurrents dans celles-ci.

On peut grandement s’interroger sur la légitimité de ce qui dirigent les EPIC. Quel patron irait démarcher et tout mettre en œuvre pour faire la part belle à ses concurrents ? A moins d’avoir une véritable feuille de route gouvernementale avoir délégation pour casser l’entreprise historique.

Espagne. Deux grosses entreprises espagnoles, Acciona (énergie, immobilier, logistique) et Air Nostrum (compagnie aérienne), souhaitent se positionner sur le ferroviaire à travers l’entreprise Ilsa (Intermodalidad de Levante SA), créée pour concurrencer la Renfe affaiblie sur le domaine du ferroviaire à grande vitesse. Elles recherchent donc une alliance avec un opérateur ferroviaire pour pouvoir lancer ce nouveau projet. La SNCF, conseillée par la banque Rothschild, négocie donc depuis un bout de temps avec Ilsa.

La SNCF n’est pas seule sur le coup. La Deutsche Bahn l’opérateur historique Allemand et NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori) un opérateur 100% privé émergeant du marché Italien et concurrent direct de Trainitalia sur les terres Italiennes. Il faut aussi préciser que la SNCF se fait une nouvelle fois concurrence à elle-même car elle détient 20% de NTV, et en est donc le second actionnaire.

Les 3 compagnies sont donc en discussions en permanence avec Ilsa, pour récupérer la part du gâteau et toucher le jackpot, vantant leur savoir-faire pour se mettre un maximum en valeur. Pour gagner le marché la SNCF met en avant qu’elle dispose d’une flotte massive de TGV, sachant qu’elle va réceptionner très prochainement des TGV du futur, et qu’elle aurait donc les moyens de les déployer pour ce contrat juteux. En outre, la SNCF possède également une expérience dans le low-cost avec Ouigo ce qui pourrait s’avérer être un gros plus en Espagne.

Marie-Christine Tabet. La rédactrice en chef du journal Le Parisien vient de co-écrire un livre intitulé « Descente aux enfers, vie et mort de la SNCF ». Elle indique que sur 50.000 kilomètres de voies il y en avait plus de 10% sur lesquelles les trains roulent au ralenti car les rails ne sont plus suffisamment sécurisés. Concernant les retards, selon elle, il y en a 50% qui sont dus à des intempéries ou évènements indépendants de la SNCF. Et il y a 50% des retards qui sont liés à des problèmes d'organisation ou de vétusté du réseau.

Elle pointe du doigt l’État « Il ne met plus l'argent qu'il devrait mettre pour faire rouler ses trains. Il y a un sous-investissement public historique, cela fait 15 ans que l'État aurait dû mettre de l'argent dans la SNCF ».

Dans un rapport qui date de mars 2018, il est indiqué qu’il y a 400 points de fragilité dans neuf grandes gares françaises. La gare de Marseille par exemple est dans un état « lamentable » souligne la journaliste.

Ce constat a largement était dénoncé, depuis de nombreuses années, auprès de la direction de l’entreprise, qui ne fait que du bricolage ou met en place des mesures palliatives pour faire roules ses trains, ainsi qu’auprès des gouvernements successifs.

La réponse du gouvernement, au travers de la loi du pacte ferroviaire, est à l’opposé de la nécessité de réinvestissements, de développement, notamment en donnant l’aval à G.Pepy de continuer à œuvrer dans la désorganisation interne de l’entreprise, en externalisant, sous-traitant les services, les travaux, la maintenance…

Train autonome. Un train sans conducteur se prépare à Valenciennes.

Le 11e Salon international de l’industrie ferroviaire (SIFER) démarre, ce mardi, à Lille Grand Palais. L’Institut de recherche technologique (IRT) Railenium, basé à Valenciennes, y donnera mercredi une conférence sur le train autonome : la SNCF et ses partenaires annoncent deux prototypes pour 2023.

Le protoype de train autonome, dans sa version voyageurs, sera fabriqué à partir de Regio2N, le train fabriqué par Bombardier à Crépin. Le protoype de train autonome, dans sa version voyageurs, sera fabriqué à partir de Regio2N, le train fabriqué par Bombardier à Crépin.

Éric Tregoat, directeur général de Railenium, institut de recherche basé à Valenciennes, préfère ne pas donner de date, quant à une mise en circulation sur la liaison Lille-Valencienne. Mais un train sans conducteur, sur le modèle du métro de Lille par exemple, ce n’est plus de la science-fiction. Le projet sur lequel planche Railenium se veut même très concret : « Il s’agit d’augmenter la capacité de transport ferroviaire, et donc de le rendre moins coûteux, à partir d’un investissement minimal. »

Il n’est pas question de révolutionner les infrastructures pour recréer les très prévisibles couloirs du métro. On garde les voies de chemin de fer qui serpentent dans la campagne, avec les branches qui tombent, les animaux qui traversent… Sauf qu’un train, une fois lancé, a besoin de plusieurs kilomètres pour s’arrêter. Il faut donc détecter les obstacles à plusieurs centaines de mètres de distance, mais aussi prévoir une réponse : inutile de freiner pour un sanglier, par exemple, qui sera déjà passé lorsque le train sera là.

Appel à l’IA pour travailler sur la fiabilité. On connaît le taux de fiabilité (très élevé) des conducteurs lorsqu’il faut déterminer, quelle que soit la météo, si le feu de signalisation est rouge ou vert ; on travaille encore sur le taux de l’intelligence artificielle.

En revanche, un projet de téléconduite, à partir d’un poste fixe, est déjà bien avancé. La SNCF, Railenium et les entreprises partenaires (Alstom, Altran, Ansaldo, Apsys, Bombardier, Bosch, Spirops et Thalès) ont prévu 57 millions d’euros (30 % SNCF, 30 % État et 40 % partenaires) pour cette phase de projet.

Objectif : deux prototypes, pour le fret et pour les TER, d’ici 2023.

Le rendez-vous de la filière ferroviaire, du 26 au 28 mars, Lille Grand Palais accueille, dans le cadre de ce Salon international de l’industrie ferroviaire, est réservé aux professionnels. Il a lieu tous les deux ans et réunit l’ensemble des acteurs de la filière : grands donneurs d’ordre, équipementiers, fournisseurs, sous-traitants, opérateurs et gestionnaires de transport public. Alstom, Bombardier et plusieurs entreprises de la région sont installées sous la bannière du conseil régional Hauts-de-France.

L’objectif serait de Rouler plus, et moins cher... « Aujourd’hui, les trains ne se succèdent pas à la même fréquence que les voitures sur l’autoroute : il faut une distance entre eux, pour éviter les collisions. L’arrivée des trains autonomes permettra d’ajuster la vitesse de celui qui arrive sur celui qui précède, comme pour le métro. » Dans le fret, les longs trains composés de wagons différents, qui n’ont pas tous la même destination, nécessitent l’intervention de plusieurs conducteurs. Plus économes en main-d’œuvre, les trains autonomes se veulent aussi plus fiables.

Et les emplois ? La SNCF emploie un peu plus de 14.000 conducteurs. Éric Tregoat évoque l’arrivée, dans les années quatre-vingt-dix, des premiers métros automatiques à Paris. « Il y a un peu plus de salariés qu’avant, mais il ne s’agit plus des mêmes métiers : il y a davantage d’exploitation et de maintenance. Et les retours d’expérience de la RATP sont positifs. »

COSMO. Un nouvel outil de racket selon la CGT. Dans de nombreux territoires, la CGT communiquent auprès des usagers quant aux nouvelles règles de régularisation imposées par l’outil COSMO. Alors que les usagers sont de plus en plus confrontés à la fermeture de guichets, avec pour certaines gares la possibilité d’acheter un titre en borne automatique, avec paiement par carte uniquement, la SNCF met en place un outil, dit COSMO, pour les contrôleurs qui ne permettra plus d’effectuer de barème guichet. Les usagers seront donc doublement sanctionnés : plus de vendeurs dans les gares et impossibilité de se reporter auprès du contrôleur sans être taxé. Pour la SNCG, c’est à l’usager de s’organiser : soit acheter dans un point de vente (quand il en existe), soit par internet. Cette position est autant scandaleuse qu’elle risque de faire fuir autant les usagers du quotidien que les occasionnels, notamment les touristes.

ACTUALITÉ EN TERRITOIRES

Paris-Clermont et Polt. Les associations Objectif Capitales et Urgence ligne Polt ont décidé d'unir leurs voix pour obtenir une modernisation des deux lignes ferroviaires Paris- Clermont et Paris-Orléans-Limoges-Toulouse. Les deux associations, dont les territoires desservis représentent près de 1/6e de la France métropolitaine, demandent : la finalisation des commandes de trains neufs afin de permettre une livraison des premières rames sur les deux lignes dès 2023 ; le choix d'un matériel qualitatif pour parcourir des distances de 400 à 700 km à une vitesse de 200 km/h jusqu'à 220 km /h minimum, avec les infrastructures adaptées.

La modernisation, à la suite des travaux actuels, permettrait de relier Clermont à Paris et Limoges à Paris en 2h30, avec un gain de 45 minutes minimum pour Paris-Toulouse, en permettant une desserte fine de tous les territoires.

Le Clermontois reste la plus mal desservie des 22 métropoles françaises. Alors que la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse concerne directement douze départements et trente indirectement. Longue de 712 km, elle dessert quatre régions.

L'association Objectif Capitales, créée en 2018, est composée d'acteurs publics et privés de la région clermontoise dont la CCI Puy-de-Dôme, Clermont Auvergne Métropole, Michelin, Vichy communauté, Riom Limagne et Volcans, le conseil départemental du Puy-de-Dôme, le conseil régional Auvergne-Rhône-Alpes... Urgence Ligne Polt, a elle été créée en 2010. Elle est composée de collectivités locales, de vingt parlementaires, d'associations, de chambres consulaires et de syndicats.

Haute-Loire. Le 18 Décembre 2018, à la veille des fêtes, la décision de fermer Bas- Monistrol et de réorganiser le point de vente du Puy-en-Velay est actée en CHSCT. Cela représente 5 suppressions d’emploi sur 8 cheminots, sans compter une dégradation des horaires d’ouverture pour les usagers. La CGT décide de lancer un tract avec une carte pétition afin d’informer les usagers dans les 7 points de vente du département. Cette pétition sera signée par plus de 2.200 usagers qui refusent ces fermetures. Cette unité usagers, cheminots et élus a payé. Le 4 Mars 2019, la direction annonce le maintien de l’ensemble des points de vente.

Maine-et-Loire. La CGT Cheminots est partie à la rencontre des usagers de la SNCF à Chemillé, afin de dénoncer la suppression des guichets et la réduction des horaires d’ouverture. Dans la gare de Chemillé, ce qui interpelle, c’est d’abord cette grille, baissée. Les habitants ont eu le temps de s’y habituer : le guichet est fermé depuis l’été 2017. Une décision qui ne passe toujours pas, pour la CGT Cheminots, qui craint que le cas chemillois ne fasse école.

Corrèze. Les travaux de réfection de la ligne Brive/Saint-Denis-les-Martel ont commencé. Cela va durer quasiment trois mois. Les usagers devront prendre des bus. Ces travaux doivent permettre le remplacement des composants de la voie (ballast, rails et traverses), ainsi que des opérations de confortement d'ouvrages (ponts et tunnels). 28 km de voies vont être modernisés en s'appuyant sur un investissement de 13,5 millions d'€. Un chantier qui mobilisera aussi 150 personnes (des cheminots et des d'entreprises extérieures).

Il y aura une interruption du trafic entre Brive et Capdenac. Ce sont donc les lignes Brive-Aurillac qui seront impactées, mais également Brive-Figeac-Rodez.

Un système de remplacement que Guy Constant, du Comité de défense et de développement de la ligne SNCF Aurillac-Bretenoux-Biars-Brive, ne comprend pas. « Qu'il y ait des travaux, on s'en félicite car les lignes sont en si mauvais état que leur pérennité est en cause. Mais la mise en place de bus n'est pas normale, elle détourne les voyageurs du transport public et donc du train, alors que des solutions pour faire rouler au moins quelques trains pendant les travaux existent. »

Hauts-de-France. La Région Hauts-de-France a annoncé qu’elle allait faire appel à l’Arafer, autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, afin de contraindre la SNCF à lui fournir les données chiffrées qu’elle réclame. La collectivité et l’entreprise s’écharpent depuis un an autour de cette future convention dont la signature prévue initialement en octobre, avait été successivement renvoyée à décembre, puis à mars et finalement au mois de juin prochain, sans qu’on sache si ce délai sera tenu.

Selon la région, la SNCF refuserait de livrer les chiffres qui permettraient d’éclairer les exigences financières de la SNCF mais aussi et surtout, de préparer dans de bonnes conditions l’ouverture à la concurrence. La SNCF réclame 10,5 M€ supplémentaires par an, chaque année pendant six ans, au titre du glissement vieillesse-technicité. Franck Dhersin, vice-président chargé des Transports, indique ne pas savoir sur quoi repose cette demande.

Mais surtout, l’absence de données chiffrées empêcherait la Région de rédiger le cahier des charges qui servira aux appels d’offres pour l’ouverture à la concurrence de certaines lignes.

La Région Hauts-de-France est la première région à saisir l’Arafer. Interpellé récemment par la Région, l’organisme s’est en effet déclaré compétent pour intervenir dans ce litige.

Meurthe-et-Moselle. L’association R & Agir appelle les usagers de la ligne à se mobiliser pour dénoncer la fermeture définitive du guichet à Pont-Saint-Vincent. Pour rappel la communauté de communes Moselle et Madon paie un tribut de 100.000 € pour les transports publics.

Gers. Le PCF dénonce, le Pacte Ferroviaire et le quatrième Paquet Ferroviaire Européen sur lesquels les cheminots se sont fortement mobilisés en 2018. Des mesures qui auraient plusieurs conséquences dans le département du Gers : la fermeture programmée de la ligne ferrée Auch-Toulouse ; la suppression de guichets, d’arrêts (à Mérenvielle, Aubiet…) ; la réduction drastique des horaires des guichets et la suppression de personnels à bord des trains et dans les gares (à Auch, l’Isle-Jourdain, Colomiers…).

Dans l’immédiat, c’est le tronçon ferré Auch-l’Isle-Jourdain qui serait menacé de fermeture.

Le PCF appelle les usagers, les cheminots, la population du Gers à défendre ensemble le service public ferroviaire, comme c’est le cas pour la ligne ferrée Morcenx-Riscle- Bagnères, fermée depuis plusieurs années, et qui sera réouverte en partie au trafic frêt en 2020 entre Morcenx et Barcelonne du Gers !

Le PCF exige la sauvegarde de la ligne Auch-Toulouse et la réouverture des Lignes Auch-Agen et Morcenx-Riscle-Bagnères au trafic Fret et voyageurs.

Bourgogne. Le 25 mai 2018, en assemblée plénière, la Région a voté la signature d'une convention TER 2018-2025 entre la Région et la SNCF. Celle-ci a identifié 20 gares dans son schéma directeur d’accessibilité des services de transports régionaux, dont Avallon. Pour ces gares, la Région envisage la fermeture des guichets, accompagnée de « solutions alternatives ». Lors du conseil municipal une délibération stipulant « son opposition au projet de fermeture unilatéral du guichet de la gare d’Avallon, réitérer sa volonté d’une réflexion globale sur la desserte multimodale d’Avallon et son territoire et se déclarer opposé à toute réduction du service en gare » a été votée à l’unanimité. La SNCF refuse de donner des chiffres précis sur les ventes au guichet. La gare d’Avallon accueille 140 voyageurs à l’arrivée ou au départ par jour.

Normandie. Un document de la SNCF a fuité sur l’avenir des gares et des guichets dans la région Normandie. Ce document indique que 7 gares pourraient fermer au 1Er janvier 2020 Coulibœuf (Calvados), Glos-Montfort (Eure), Saint-Martin-du-Vivier (Seine-Maritime), Bolbec-Nointot (Seine-Maritime), Foucart-Alvimare (Seine-Maritime), Le Merlerault (Orne), Sainte-Gauburge-Sainte-Colombe (Orne) ainsi que 3 guichets Vire (Calvados), Serqueux (Seine-Maritime), Val-de-Reuil (Eure).

Les guichets des gares d’Avranches, Pontorson, Villedieu-les-Poêles dans la Manche, Lison, Mézidon-Canon dans le Calvados, Surdon, Briouze dans l’Orne et Forges-les-Eaux, Barentin en Seine-Maritime ont déjà fermé leurs portes.

Des réductions d’horaires des guichets sont attendues dans les gares de Cherbourg-en-Cotentin (Manche), Valognes (Manche), Carentan (Manche), Caen (Calvados), Flers (Orne), Rouen (Seine-Maritime), Évreux (Eure) pour 2020.

Et d’autres guichets seraient également en sursis, avec soit une réduction d’horaires ou une fermeture à prévoir, même si pour l’heure rien n’est acté : Bayeux (Calvados), Deauville (Calvados), L’Aigle (Orne), Lisieux (Calvados), Le Havre (Seine-Maritime), Auffay (Seine- Maritime), Yvetot (Seine-Maritime), Fécamp (Seine-Maritime), Giverny (Eure)…

De son côté la Région indique « qu’il n’a jamais été question de fermer la gare du Grand-Jardin entre Lisieux et Deauville, ni de fermer ou réduire les horaires des guichets des gares de Dives-Cabourg et Pont l’Evêque l’été, d’Elbeuf, de Gaillon-Aubevoye, d’Argentan, de Granville, de Saint-Lô, de Bayeux, d’Oissel et de Bernay. »

La Région assure qu’elle veillera à ce que pour chaque fermeture de guichets réalisée soit proposée « une solution humaine alternative (par exemple la vente de billet par un commerce local de proximité) comme ce qui a été fait pour les fermetures qui ont eu lieu ces derniers mois ». La Région rappelle aussi qu’elle finalise actuellement son offre de transport pour 2020 qui vise à ajuster les horaires et cadencements des trains aux besoins des Normands, et à terme à accroître l’offre ferroviaire en Normandie de 20%.

Les lignes Paris-Caen-Cherbourg et Paris-Rouen-Le Havre seront progressivement rénovées et équipées de nouveaux trains plus confortables et la liaison Paris-Granville, qui depuis deux ans fait l’objet d’un plan d’intervention contre la présence de feuilles automnales sur les voies, desservira, la gare Montparnasse pour 4 de ses 5 allers retours quotidiens en semaine.

La CGT dénonce un plan social « La direction annonce plus de 20 suppressions de postes à la vente, d’ici le 1er juillet 2019, en Normandie. C’est la première fois qu’on voit des cheminots qui démissionnent, c’est incroyable ». Syndicats et usagers se sont rencontrés, samedi 23 mars 2019, à Rouen. Ils n’excluent pas un mouvement de protestation, durant le deuxième semestre 2019.

Mayenne, gare d’Evron. La SNCF avait fermé le guichet de la gare au nom de la digitalisation, avec une possibilité d’achat de titre à l’hotel-restaurant, situé face à la gare. Le maire de cette commune, mécontent de cette décision de l’entreprise SNCF, avait sollicité l’entreprise au travers d’un courrier. Celui -ci a été reçu jeudi dernier. La solution proposée par la SNCF est ni plus ni moins que la vente du hall de la gare. Des négociations sont en cours entre la direction régionale de la SNCF Pays de la Loire et la communauté de communes des Coëvrons. La société ferroviaire donne son accord de principe aux élus pour le rachat du hall de la gare d'Evron. Ils veulent y installer à nouveau des guichets. Le hall de la gare d'Evron pourrait donc être rachetée par la communauté de communes des Coëvrons.

De nombreux points restent à éclaircir, notamment la question d’accès au quai par les voyageurs, le montant de la vente et l’avenir des cheminots. Qui sera l’employeur ? La SNCF fera-t-elle une prestation de service, ou se contenterait-elle juste d’une vente d’actif pour s’exonérer des « charges » engendrées par l’exploitation d’une gare ? pourquoi un tel plan ?

Pyrénées Orientales. Train FRET fruits et légumes Perpignan-Rungis. Carole DELGA, présidente socialiste de la région Occitanie, a interpellé G.Pepy au sujet de la liaison FRET entre Perpignan et Rungis. Carole Delga appelle les acteurs du dossier à trouver une solution pérenne pour le devenir de cette liaison de fret. « Ce serait un recul intolérable de plus de la SNCF », selon elle. En effet, le contrat d'exploitation liant la SNCF et le client prestataire, les transports Roca, prend fin en juin, et aucune situation pour l'heure n'a été trouvée laissant craindre la fin de cette liaison. Pour la présidente de Région, « Sans ce Perpignan-Rungis, c'est 80 camions par jour qui seront du coup envoyés sur les routes. Perpignan ne sera alors plus la plateforme centrale puisqu'elle sera de fait déplacée à Barcelone avec comme conséquence la perte d'emplois sur la manutention. C'est un non-sens économique et écologique. Nous demandons à Guillaume Pépy de permettre une prolongation de deux ans du contrat avant que l'on puisse travailler et réfléchir à trouver une solution pour cette liaison. Cette prolongation permettra à la Région et à l'ensemble des acteurs concernés d'examiner la faisabilité d'une offre alternative et le cas échéant de sa mise en œuvre ».

« A l'échelle régionale, notre ambition est d'impulser une nouvelle dynamique à la hauteur des enjeux économiques et écologiques identifiés, en soutenant la filière et ses acteurs. La Région s'est pleinement investie du sujet et a développé son soutien aux principales plates- formes logistiques de son territoire, afin d'en favoriser la coordination d'une part et d'en améliorer l'équipement en outils logistiques intégrés » peut-on lire dans ce courrier de la présidente de Région.

La CGT a également engagé plusieurs initiatives pour que cette liaison soit décrétée d’utilité publique, notamment en 2017. Il faut savoir qu’à Perpignan, la plate-forme logistique de fruits et légumes Saint-Charles International est l’une des plus importantes d’Europe, avec ses 200.000 m2 d’entrepôts climatisés. Chaque année, ce-sont 1,6 millions de tonnes de fruits et légumes qui transitent par ce pôle (contre 1 million au Min de Rungis), représentant 31% des entrées et 24% des sorties de fruits et légumes du pays (hors bananes). Pour transiter, la marchandise emprunte soit la route, soit la mer, soit le rail. C’est justement la liaison ferroviaire entre Perpignan et Rungis dont la CGT craint la disparition et lance aujourd’hui une campagne pour alerter sur son sort et réclamer « de rendre le train des primeurs d’utilité publique. » « Alors que les enjeux environnementaux constituent une préoccupation majeure, nous risquons prochainement, si rien n’est fait, de voir le plus grand marché de gros en Europe exclusivement approvisionné par la route. Déjà, une première relation saisonnière entre Perpignan et Rungis a été supprimée en 2016. Parallèlement, 250 poids lourds font ce même trajet quotidiennement. C’est un non-sens économique, social et environnemental. La situation est intenable. Il suffit pour s’en convaincre d’observer le trafic de l’A86 à hauteur de Rungis où passe un poids-lourds toutes les 6 secondes en moyenne aujourd’hui ! », déplorait alors l’organisation syndicale. Côté emploi, la CGT craignait la disparition de plusieurs centaines de postes en cas de suppression de ce dernier train. « Or, des investissements importants ont été engagés par les collectivités ces dernières années pour moderniser la gare du Min de Rungis et pour créer une plateforme de transport combiné à Perpignan », selon la CGT. Cette réalité, décriée en 2017, reste, nous le voyons encore, plus que d’actualité.

Compte tenu des impacts qu’engendrerait l’arrêt de la circulation de ce train FRET, l’UD CGT 66 organise également une riposte pour la sauvegarde de celle-ci. Une pétition, lancée en 2017, par l’UL Perpignan Sud, est toujours en ligne, dont les revendications sont toujours elles aussi d’actualité.

—> https://www.change.org/p/train-des-primeurs-un-enjeu-économique-et-écologique-soutenons-le.

Grand Est. Le Grand Est ouvre deux lignes de TER à la concurrence. La SNCF ne sera plus le seul opérateur à transporter les voyageurs du Grand Est. Les élus de la Région Grand Est ont voté, jeudi 28 mars 2019, le principe d’ouvrir à la concurrence deux lignes régionales de TER. Les lignes concernées sont situées en Lorraine : Épinal/Saint-Dié-des-Vosges actuellement fermée et remplacée par des autocars. La seconde est Nancy/Contrexéville. Deux lignes secondaires qui relient des villes moyennes et qui desservent exclusivement des territoires ruraux. Selon David Valence, vice-président de la région en charge des transports, cette nouveauté est « réaliste et non dogmatique ». « Nous proposons d’ouvrir à la concurrence 5 % des services ferroviaires du Grand Est pour dynamiser ou sauver certaines "petites lignes". Ce sont des grands groupes solides qui ont fait leurs preuves qui seront associés, et non pas McDonald’s ou Amazon. On ne s’improvise pas exploitant de transports ferroviaires du jour au lendemain. » Le groupe d’opposition de gauche a voté contre cette mesure de la majorité. « Nous avons défendu la force du service public et proposé la création d’une régie publique pour renforcer la qualité du service régional ferroviaire et une meilleure desserte de tous les territoires », selon le conseiller régional Bertrand Masson (PS). L’ex-président de la région Lorraine (groupe Progressiste, proche de LREM) a soutenu le projet. Du côté du Rassemblement national, on s’est abstenu tandis que le groupe Les Patriotes de Florian Philippot a également voté contre cette mesure.

Emmanuel Macron, pris au piège de ses envolées lyriques, lors de la loi du pacte ferroviaire, qui ne devait pas acter, selon lui, la fermeture de petites lignes, la SNCF avait décidé de ne plus faire circuler de train au 22 décembre 2018 sur la ligne St Die-Epinal. Quelle aubaine pour cette région alors qu’Emmanuel Macron avait été contraint, par la suite, devant la grogne des usagers, de promettre, devant les élus de la région réunis pour un déjeuner à l’Élysée, sa prochaine réouverture. Il s’en était même pris à la direction de la SNCF… Mais qui est donneur d’ordres ?

Cette dite « révolution » doit entrer en vigueur à partir de 2022.

Pour l’instant, seules deux lignes peu fréquentées sont concernées mais à partir de décembre 2024, plusieurs axes connectés à l’Allemagne pourraient aussi être ouverts à la concurrence privée. Metz-Forbach-Sarrebruck, Metz-Béning-Sarreguemines, Metz-Thionville-Trèves, Metz-Strasbourg, Strasbourg-Sarreguemines-Sarrebruck, ou bien encore Strasbourg-Karlsruhe.

La ligne principale, l’une des plus fréquentées de la région, entre Nancy et Luxembourg, n’est pas encore dans la liste des scénarios envisagés.

Pour l’institution régionale, cette ouverture à la concurrence signifie avant tout que des petites lignes vont être « sauvées par le privé ». Côté tarifs des billets et abonnements et fréquences des trains exploités par le prestataire privé, cela dépendra de celui retenu après l’organisation d’un appel d’offres. Certains craignent un coût bien supérieur à ce que pratique habituellement la SNCF.

Meurthe et Moselle/Vosges. En Meurthe-et-Moselle et dans les Vosges, les gares et les guichets ferment successivement leurs portes. Une situation qui empêche entre autres les touristes de venir en nombre. La SNCF continue à fermer de plus en plus de gares et de guichets dans les régions. Une mauvaise nouvelle pour les usagers, le tourisme, l’hôtellerie ainsi que les communes, déjà touchées par la disparition d'autres services publics. Les cas se succèdent le long des 120 kilomètres de voies ferrées reliant Meurthe-et-Moselle et les Vosges. Obligés de se déplacer en bus, il est constaté que les voyageurs diminuent progressivement en nombre.

PACA. Des projets innovants. Oui mais pour qui ? Des projets innovants plutôt que des espaces vides dans les gares SNCF de la région. Voilà comment la SNCF, avec G&C, compte investir dans le non ferroviaire, grâce au patrimoine foncier. La SNCF et le collectif OuiShare viennent de lancer le challenge « Gare Partagée » dans la région Provence-Alpes-Côte d’Azur. Dans 30 gares du territoire, un ou plusieurs espaces vacants vont être mis à la disposition de porteurs de projets innovants. L’objectif : les accompagner pour mener à bien leur concept, en redonnant de l’attractivité au lieu et en lui ajoutant une plus-value sociale…

Quel est le point commun entre Aix-en-Provence, Cassis, Marseille, Nice ou encore Avignon ? Outre le fait que ces villes sont localisées dans la région Paca, elles ont toutes au moins une gare inscrite dans le challenge « Gare Partagée ». D’ici le mois de juin, l’un de leurs espaces, aujourd’hui libre, devrait être occupé par un projet dit « innovant ». Alimentation, espaces de coworking, éducation, insertion professionnelle, maisons de santé, locaux associatifs, espaces culturels… « Ce ne sont que quelques exemples. Il n’y a aucune limite à l’imagination. Tout est à écrire », a souligné Evelyne Lamine, responsable Patrimoine Valorisation chez Gares et Connexions agence Grand Sud (branche de la SNCF en charge du challenge), lors de la soirée de lancement mercredi 13 mars à La Fabulerie à Marseille.

L’objectif serait donc d’investir les espaces vidés par l’entreprise SNCF elle-même. Mais « Quel tarif ? Pendant quelle durée ? Qui financera les éventuels travaux ? ». Les questions ont rapidement fusé des curieux, intéressés et potentiels candidats réunis pour le lancement. Une quarantaine environ a répondu présent. Evelyne Lamine a tenté de les rassurer au mieux. « La durée d’occupation est à voir en fonction du projet porté. On n’a pas de prix au m2 pour chaque gare, la redevance sera fixée au cas par cas. L’idée est que l’occupant amortisse son investissement dans la durée pour que son concept soit une réussite ». L’aménagement intérieur des espaces sera au frais des candidats.

Les porteurs de projet peuvent postuler sur une ou plusieurs gares en laissant un dossier par établissement, voire même porter un concept à développer sur plusieurs espaces en même temps. Ces derniers peuvent être très différents les uns des autres : à Avignon TGV par exemple, les lieux alloués sont des kiosques vides de plus de 100 m2 chacun ; à Fréjus, il s’agit de l’ancienne gare auto/train ; à Aix-en-Provence, c’est un ancien appartement d’employés de la SNCF. À noter aussi que certaines gares ont perdu leur lien avec les trains, comme à Nice, où l’un des deux établissements inscrits (Nice Saint-Roch) n’est plus desservi depuis 2014. « Les projets ne doivent donc pas forcément être orientés voyageurs. Ils doivent aussi viser les habitants, pour que la gare devienne un vrai quartier de ville et s’ouvre sur l’extérieur », précise Evelyne Lamine. Aucun espace extérieur n’est à pourvoir dans l’appel à projets, ce qu’a regretté un participant à la soirée. « C’est dommage que rien ne soit possible sur l’esplanade de la gare Saint-Charles, où la vue est magnifique », a-t-il pointé. Evelyne Lamine a laissé présager quelques espoirs. « On a été obligés de cibler certains sites, mais demain, ce sera peut-être différent ».

Les porteurs de projet ont jusqu’au 5 mai prochain pour déposer leur concept en ligne (plus d’infos en fin d’article). Les organisateurs annonceront la semaine suivante les candidats présélectionnés. Ces derniers devront alors pitcher devant un jury. Un certain nombre sera ensuite choisi pour développer son idée au cours d’une journée d’accélération, le 28 mai. Les lauréats finaux seront enfin dévoilés début juin. Ils signeront une convention d’occupation temporaire avec la SNCF et devront payer une redevance (l’équivalent d’un loyer à un prix adapté).

Un concept parisien dupliqué : si le challenge « Gare Partagée » éveille en vous un sentiment de déjà vu, c’est parce qu’il n’est pas nouveau. Le concept a été lancé pour la première fois en 2015 en Île-de-France, et réitéré chaque année depuis. « L’idée originale était d’installer des crèches et des espaces de coworking dans les gares franciliennes. Avec le temps, on l’a ouvert sur le principe de créer des services innovants en gare », explique Mathieu Grandperrin, du collectif OuiShare.

Thomas Portes Responsable national du collectif cheminot PCF

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